▲바이오연료 공급업체 제이씨케미칼의 울산 공장의 모습. 사진=제이씨케미칼


중동 전쟁으로 중동산 석유 수급이 한달이나 끊기면서 석유 대란이 현실화되고 있다. 우리나라는 석유 수급 위기에 대응해 이미 대책을 만들어 놨다. 2004년 석유사업법에 석유대체연료를 규정하고 2015년 이를 의무 사용토록 하는 신재생에너지법이 개정됐다. 하지만 절대적으로 필요한 이 시기에 관련 제도는 정부와 정치권의 무관심 속에 방치되고 있다.
27일 에너지 업계에 따르면 석유 위기에 대응하고 동시에 탄소 감축 효과도 있는 바이오연료가 정부와 정치권의 무관 야마토연타 심 속에 표류하고 있다.
수송용 경유에는 바이오디젤이 의무적으로 혼합되고 있다. 현재 의무혼합률은 4%(2024~2026년)이다. 정부와 정치권은 2004년 석유사업법 개정을 통해 바이오연료를 석유대체연료로 규정하고, 2015년에는 신재생에너지법에 바이오연료 의무혼합(RFS) 규정을 신설했다. 이에 따라 바이오디젤 혼합률은 △2015년 2 릴게임한국 .5%를 시작으로 △2018년 3% △2021년 7월 3.5% △2024년 4% △2027년 4.5% △2030년 5%로 높여가기로 했다.
이후 정부는 석유 수급 위기가 반복되고, 글보벌 탄소 감축 흐름이 강화됨에 따라 바이오연료 사용을 적극 확대하기로 했다. 2022년 당시 산업통상자원부는 '친환경 바이오연료 확대방안' 발표를 통해 바이 릴게임몰 오디젤 혼합률을 2030년까지 8%로 높이고, 바이오선박유와 바이오항공유도 본격 도입하기로 했다.
그러나 정부 발표가 나온지 4년이나 지난 지금까지 당시 발표 내용은 제도화되지 않고 있다. 발표대로 2030년까지 바이오디젤 혼합률을 8%로 높이려면 2027년부터 매년 1%씩 높여나가야 한다. 이를 시행하려면 바이오디젤 공급사나 이를 사용하 온라인릴게임 는 정유사 모두 사전 준비가 필요하기 때문에 최소 1~2년 전에는 제도화가 반드시 필요하다. 하지만 석유 수급 위기가 닥친 현재까지도 정부는 이를 제도화하지 않고 있다.
바이오디젤 혼합률을 상향하면 경유 소비 감축 효과는 매우 크다. 한국석유공사에 따르면 지난해 우리나라 수송용 경유 소비량은 1억4517만배럴이다. 이 가운데 바이오디젤 함 골드몽릴게임 유량은 4%를 감안하면 581만배럴로 추정된다. 여기에 바이오디젤 함유량을 1%만 더 높여도 경유 139만배럴(약 2억2098만8760리터)을 감축할 수 있을 것으로 예상된다.
이번 중동 전쟁으로 경유 수급이 더 위험하다. 중동산 원유는 중(重)질유 성분이 많아 경유 생산에 유리하다. 세계 1위 경유 공급사도 사우디 아람코이다. 호르무즈 해협 봉쇄로 중동산 원유와 경유제품 공급이 끊기면서 국제시장에서는 휘발유보다 경유 가격이 더 뛰고 있다. 석유공사 오피넷에 따르면 26일 기준 싱가포르 국제 휘발유 가격은 배럴당 127달러인 반면 경유는 216달러로 큰 차이를 보이고 있다.
바이오디젤은 매우 안정적인 수급 체계를 갖고 있다. 원료는 △대두, 유채, 팜, 코코넛 등과 같은 식물성 오일 △자트로파, 카스토로, 님(neem)유 등의 비식용 식물성 오일 △소, 닭, 생선 기름 등에서 나오는 동물성 유지 △폐식용유 등으로 다양하며, 수입처는 국내, 동남아 등지로 분산돼 있다.
선박의 연료 수급 위기를 완화할 수 있는 바이오선박유 도입과 발전용 LNG 수요를 낮출 수 있는 바이오중유 사용 확대도 늦어지고 있다.
바이오선박유와 바이오중유는 팜유, 폐식용유 등 바이오매스를 기반으로 만들기 때문에 바이오디젤과 마찬가지로 수급 위기가 거의 없다. 바이오선박유는 정부가 2023년 9월부터 2024년까지 대형선박을 통해 실증 운항까지 마쳤다. 업계는 2025년 바이오선박유 정식 도입을 기대했지만, 아직까지 별다른 제도화 계획이 나오지 않고 있다.
울산과 제주도에는 바이오중유 발전소가 있지만, LNG 발전에 밀려 가동률이 현저히 떨어진 상태다. 카타르산 LNG 700만톤 수급이 중단된 상황에서도 바이오중유 가동률은 올라가지 않고 있다.
이처럼 정부와 정치권이 바이오연료 사용에 미적되는 사이 중동 사태가 터지면서 더 큰 위기를 맞게 된 것이다.
바이오연료는 석유 수급 위기를 완화하는 동시에 탄소 감축 효과도 뛰어나다.
한국바이오연료포럼에 따르면 경유에 바이오디젤 20%를 혼합할 시 경유 대비 탄화수소 15%, CO 17%, SOx 20%, 미세먼지(PM) 18%, 매연 14% 감소 효과가 있다. 바이오디젤은 국제적으로 탄소중립원으로 인정되어 경유에 혼합해 사용할 시 1kL당 2.6톤의 온실가스 저감 효과가 있다. 또한 원료인 작물 재배를 통한 이산화탄소를 저감하고, 폐식용유 재활용으로 수질오염도 방지한다.
일각에서는 바이오연료가 산림을 없애고 만든 재배지에서 원료를 추출하기 때문에 온실가스 감축효과가 없다고 지적한다. 하지만 최근 생산되는 대부분의 바이오연료는 유엔 기후변화에 관한 정부간회의(UN IPCC)의 가이드라인에 따라 재배 및 생산되기 때문에 탄소중립 효과가 인정되고 있다.
바이오연료가 환경 인증과 공급 준비까지 모두 갖추고 있는데도 정책에서 외면받는 데에는 정부가 정유업계 눈치를 보기 때문이라는 지적이 나오고 있다.
정유업계도 바이오연료 공급을 준비하고 있지만 최근 적자 누적으로 투자가 지연되면서 생산도 늦어지고 있다. 이 때문에 정부가 정유업계 사정을 고려해 바이오연료 도입을 늦추고 있다는 것이다.
바이오연료업계 한 관계자는 “정부가 여러 차례 바이오디젤 혼합률을 8%까지 상향하겠다고 발표했음에도 불구하고 수년이 지난 지금까지도 이를 정책화하지 않고 있다. 바이오선박유 역시 실증까지 마쳤음에도 정식 도입이 늦어지고 있다"며 “우리나라는 석유를 100% 수입에 의존하고, 중동산 비중도 70%인 만큼 수송연료의 안정적 확보를 위해 바이오연료를 적극 사용해야 한다"고 강조했다.
윤병효 기자 chyybh@ekn.kr