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정부가 설정한 2035년 온실가스 감축 목표(NDC)는 분야별로 목표가 달리 설정돼 있다. 그중 수송부문은 55.2~67.0%(4430만~3260만톤)로 잡았다. 한데 문제는 감축 수단이 ‘무공해차 전환’에 매몰돼 있다는 점이다. 교통수요 관리를 통해 자동차의 총주행거리를 줄이기 위한 구체적이고 세부적인 목표가 동시에 설정돼야 하지만, 현재 제출된 정부 계획엔 이런 부분이 부족하다.
우선 내연기관 차량의 단계적 전환과 구매 수요를 억제해 내연기관차 퇴출 로드맵을 강 대부중개협회 화해야 한다. 2025년 현재 내연차는 전체 차량의 90% 이상이고, 2035년에는 전체 차량 대수가 2800만대에 이를 전망이다. 신규 무공해차 공급 최대치인 980만대를 달성해도 여전히 내연차 1820만대가 남는 것이다. 이들 차량에 대한 퇴출 전략 없이는 온실가스 감축 목표 달성은 요원하다. 내연차 퇴출 시기를 정부가 공식 선언해 신규 수요를 억제하고 자동차유지비비교 무공해차로의 전환 필요성을 구매자와 제작사에게 알려야 한다.
특히 국내 평균 폐차 주기가 16년임을 고려해, 늦어도 2035년부터는 모든 신규 차량을 무공해차로 전환해야 한다. 승용·소형 화물을 시작으로 2040년부턴 중대형 승합·화물 내연차의 신차 판매나 등록을 금지해야 한다. 탄소중립을 달성해야 하는 2050년에는 잔존 내연기관차가 대출상품안내 없게 하는 것이 최종 목표가 되어야 한다.
그동안 수송부문 대책 중 이행수단이나 계획이 가장 부족했던 것은 교통수요 관리였다. 주행거리 감축이라는 목표는 있지만 이를 위해 대중교통을 얼마나 더 확대해야 하는지, 자전거 활성화는 어떤 식으로 얼마나 해야 하는지, 보행 중심의 가로공간 재편은 또 구체적으로 어떻게 할 것인지 등이 나와 있지 않 적금담보대출 았다. 이런 정책수단들이 온실가스 감축에 얼마나 영향을 주는지도 알 수 없었는데, 이번 정부의 ‘2035년 감축목표’도 여전하다. 무공해차에 대해선 구체적인 공급 목표와 수단을 제시하고 있는 것에 비해 교통수요 관리 쪽은 각 정책 단위의 전환 계획과 감축 목표가 빠져 있다.
게다 최근대출금리 가 정부가 교통수요 관리 대상을 ‘내연기관차’로 한정한 것도 문제다. 이는 무공해차를 수요관리 대상에서 제외한 것으로, 무공해차의 주행거리 감축은 전혀 고려하지 않겠다는 말이다. 교통혼잡 완화, 교통수요 억제 및 분산, 대중교통 전환 유도, 자가용 이용 억제를 통한 자동차 통행량 감축이라는 교통수요 관리의 기본 원칙을 무시한 것이다. 따라서 ‘내연차’만을 대상으로 한 수요관리 목표를 ‘전체 자동차’로 복원해 전체 자동차의 총주행거리를 줄이도록 해야 한다.
아울러 ‘대중교통의 수송 분담률을 2018년 대비 50%로 확대’하는 등의 세부이행 목표가 있어야 한다. 이와 함께 배차 간격 확대 등으로 대중교통을 이용해 이동하는 시간을 절반으로 줄이고(이 경우 국토교통부가 책임), 자전거 전용차로나 보행자 전용도로를 전체 도로의 10% 이상으로 확대하는(지방자치단체 책임) 등 세부 목표와 함께 책임 주체를 명확히 제시해 관리하게 해야 한다.
개별 정책의 효과에 대한 면밀한 검토도 필요하다. 당장 내년 시행될 ‘무공해차 전환지원금’을 예로 들면 전체 차량 대수나 총 주행거리를 줄이는 데 도움이 되지 않기 때문이다. 내연차를 폐차 또는 판매한 뒤 전기차로 전환하면 최대 100만원을 지원하는 제도인데, 이는 현 차량 대수를 그대로 유지하는 것을 전제로 한다. 하지만 이런 지원은 폐차 후 차량 구매를 하지 않는 이에게 해야 한다. 대중교통 할인패스(기간)나 (전기)자전거, (전기)오토바이 대여·구매 비용을 지원하고 공유 차량 이용권 등을 제공하는 ‘녹색교통 지원금’으로 확대 개편하는 것이 바람직하다. 그래야 교통 수요를 줄이고 수송부문의 온실가스 배출량을 줄이는 구조적 변화를 가져올 수 있다.
김장희 녹색교통운동 교통환경팀장
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