올 연말 취역이 예상되는 중국의 세 번째 항모 푸젠함은 중국 항모로는 처음으로 첨단 전자기 캐터펄트(사출기)를 갖췄지만, 갑판 설계 결함으로 함재기 동시 이착륙이 사실상 불가능하다는 분석이 중국 내부에서 나왔다. 동시 이착륙이 불가능해지면 함재기 출격 회수가 크게 줄어 전투력이 약해진다. 푸젠함은 지난 9월12일 대만해협을 통과해 하이난성까지 가는 9번째 마지막 시험 항해를 실시해 취역이 임박했다는 예상이 나왔다. 산둥함 등 기존 항모도 마지막 시험 보험급여 항해 이후 1~2개월 뒤 취역했다.
중국 관영 CCTV가 지난 8월5일 방영한 다큐멘터리에 등장한 푸젠함 항모의 비행갑판 통제실. 통제관이 사선의 활주로에 착륙한 함재기의 이동 경로에 대해 설명하고 있다. /CCTV 캡처
차타드 중국 관영 CCTV는 지난 8월5일 방영한 ‘돌격-강군을 목표로 일류를 향하여’라는 제목의 다큐멘터리에서 푸젠함 항모의 비행갑판 통제실을 공개했다. 이 영상에는 통제관이 사선의 활주로에 착륙한 함재기가 1호와 2호 사출기 라인을 거쳐 반대편 정비구역으로 이동하는 과정을 설명하는 듯한 장면이 나온다. 중국 소셜미디어 군사평론 매체 ‘해사선봉(海事先鋒 국민연금신용회복 )’은 9월15일 이 장면을 근거로 “함재기 동시 이착륙은 배수량 8만-10만t급 대형 항모가 갖춰야 할 최소한의 요건인데, 푸젠함은 대형 항모인데도 사실상 함재기 동시 이착륙이 불가능하다”고 보도했다.
푸젠함의 갑판 설계 결함을 보도한 중국 군사평론 매체 해사선봉의 9월1 정기예금 금리비교 5일 보도. /텅쉰망
미국식 캐터펄트 갖춘 첫 중국 항모 이 매체가 제시한 그래픽을 보면 푸젠함의 2호 사출기 라인은 사선으로 그어진 착륙 활주로 끝 부분과 겹친다. 3호 사출기는 착륙 활주로 안에 있다. 함재기가 착륙할 때 2·3호 이륙 사출기 라인은 쓸 수가 없다는 뜻이다. 1 웰컴크레디트 호 사출기 라인은 착륙 활주로와 겹치지는 않지만 착륙한 함재기가 반대편 정비구역으로 이동하려면 1호 사출기 라인을 밟고 지나가야 한다는 문제가 있다. 이 매체는 “푸젠함의 함재기인 J-15는 중형(重型) 전투기여서 착륙 시 충격이 크고 사선 활주로 끝 부분까지 가서야 멈출 수가 있다”면서 “착륙 시에는 사실상 1·2호 이륙 라인 모두 사출기를 가동할 수가 없다”고 했다. 중국 무기체계의 결함은 그동안 서방 군사 전문 매체들이 주로 보도해왔는데, 이번에는 중국 매체에서 보도가 나왔다. 이 기사를 검열하지 않는 것을 보면 중국 당국도 이 같은 문제를 이미 잘 아는 것으로 보인다. 중국은 2012년 우크라이나에서 들여와 개조한 랴오닝함을 취역시켰고, 2019년에는 랴오닝함의 설계를 일부 변경해 자체 제작한 산둥함을 실전 배치했다. 다만, 두 항모는 옛소련 항모를 그대로 베낀 것으로 함재기 이착륙 방식에 치명적인 문제가 있었다. 두 항모는 뱃머리가 각각 14도, 12도가량 위쪽으로 올라가 있다. 함재기가 짧은 활주로를 달려 쉽게 이륙할 수 있도록 뱃머리를 들어 올린 것이다.
그래픽=조선디자인랩 권혜인
“대형 항모가 갖춰야할 최소 요건 못 갖춰” 스키점프라고 부르는 이 방식의 가장 큰 문제는 함재기의 이륙 중량이 크게 떨어진다는 점이다. 이륙을 위해 탑재하는 연료와 무장을 줄일 수밖에 없다. 중량이 무거운 조기경보통제기 같은 기체는 아예 항모 탑재가 불가능하다. 미국 항모는 이 문제를 해결하기 위해 고압의 증기나 전자기를 이용해 함재를 순식간에 시속 250km 이상으로 가속하는 캐터펄트를 사용한다. 새총을 쏘듯 무거운 기체를 공중으로 쏘아주는 것이다. 미국은 대부분의 항모가 증기식 캐터펄트를 쓰는데, 최신 기종인 제럴드 R 포드함과 시험 운항 중인 존 F.케네디함은 전자기식 캐터펄트를 사용한다. 증기식 캐터펄트를 쓰는 레이건 항모의 함재기 최대 이륙 중량은 45t으로 산둥함 최대 이륙중량 28t의 2배에 이른다. 그만큼 많은 연료와 무장을 실을 수가 있다. 지난 2022년 진수한 중국의 세 번째 항모 푸젠함은 포드함처럼 전자식 캐터펄트를 장착해 미국을 긴장시켰다. 미국 내에서는 “미 해군이 이제 제대로 된 적수를 만나게 될 것”이라는 말까지 나왔다. 항모의 전투력을 가늠하는 중요한 기준 중 하나는 출격 회수를 의미하는 ‘소티(출격)’이다. 1대의 함재기가 연료와 무장을 탑재하고 이륙해 임무를 수행하고 복귀하는 걸 1소티라고 한다. 소티가 많을수록 항모전단의 전투 능력이 올라간다. 증기식 캐터펄트를 사용하는 미국의 니미츠급 항모는 하루 표준 소티가 120회이다. 전자기로 운용하는 포드함은 하루 160회까지 소티를 끌어올렸다. 비상시에는 240회도 가능하다고 한다. 이렇게 소티를 끌어올리기 위해 항모 갑판 크기를 키워 함재기 동시 이착륙이 가능하도록 한다.
미 해군 항모 니미츠함의 갑판. 뱃머리 부분의 이륙 사출기 구간과 사선으로 그려진 착륙 활주로가 분리돼 있다. /seaforces.org
핵 항모 취역 전 과도기 담당할 듯 푸젠함은 배수량이 6만톤 전후인 랴오닝함과 산둥함과 달리 최대 배수량이 8만t을 넘는다. 길이 320m, 폭 76m로 미국의 니미츠급 항모(배수량 10만t)에 육박한다. 미국 수준으로 항모 전투력을 끌어올리기 위해 배수량을 대폭 늘리고 전자식 캐터펄트까지 채용한 것이다. 그러나 갑판 설계의 문제로 동시 이착륙이 불가능해지면 이런 목표를 달성하기가 쉽지 않아질 전망이다. ‘해사선봉’은 이런 문제가 생긴 이유로 애초 푸젠함이 증기식 캐터펄트를 장착하는 것으로 설계가 이뤄졌다는 점을 들었다. 증기식을 쓰려다 전자기식으로 바꾸는 과정에서 설계상의 고려가 충분하지 않았다는 것이다. 증기식은 활주로 길이가 70m 정도이지만 전자기식은 100m 이상으로 길이가 늘어난다. 이렇게 활주로가 길어지면서 착륙 활주로와 겹치게 됐다는 것이다. 중국 내에서는 핵 추진 방식의 네 번째 항모가 나올 때까지 푸젠함이 과도기 항모 역할을 하는데 그칠 것이라는 예상이 나온다. 미국의 핵 항모와 달리 디젤 엔진을 사용해 작전 범위에 제한이 있는 상황에서 갑판 설계 문제까지 있어서 미국 항모에 맞설 수준이 아니라는 것이다. 중국 군사평론 매체 ‘운소무당(雲?武堂)’은 “푸젠함 항모 설계진이 이착륙 문제를 희생하면서 전자식 캐터펄트를 이용해 (공중조기경보통제기 등) 무거운 고성능 기체의 출동 능력을 확보하는 쪽으로 전략적 선택을 한 것으로 본다”면서 “핵 추진 항모가 나오면 미국 니미츠급 항모 수준의 캐터펄트와 동시 이착륙 환경을 갖추게 될 것”이라고 했다.
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