정부가 2016년부터 분리 운영된 고속철도 KTX와 SRT를 내년까지 통합하기로 했다. 하루 1만6000석의 추가 좌석 공급, 운행 효율화, 중복 비용 절감 등을 명분으로 내세웠다. 수요가 몰리는 수서역에 KTX를 투입하고, 기·종점 구분 없이 고속철도망을 일원화하면 좌석난을 상당 부분 해소할 수 있다는 설명이다. 연간 최대 406억 원의 중복 비용 절감 효과가 있다는 연구결과도 있다. 통합의 효익이 크다는 것이다.
실제로 수서발 SRT는 출퇴근·주말마다 표가 동나 좌석난이 고질적 문제로 지적돼 왔다. 수요는 빠르게 늘었지만, 별도 운영 구
손오공릴게임예시 조상 증편 여력이 부족해 만성적인 공급 부족이 이어졌다. KTX의 여유분을 투입하면 좌석난 해소에 도움이 될 수 있다. 그러나 실제로는 통합 효과가 불확실하다는 지적도 나온다. 일부 노선의 운행이 줄어들면 전체 좌석 공급이 기대만큼 늘지 않고, 안전 규정 때문에 KTX의 수서역 투입이 제한적일 수밖에 없다. SRT도 차량 부족으로 서울역·용산역 운행을 크게
골드몽사이트 확대하기 어려운 측면이 있다.경부선과 호남선이 합쳐지는 평택~오송 병목 구간도 차량을 늘리기 어려운 상황이다.
재정 문제도 여전히 남아 있다. 코레일의 부채비율은 2020년 242%에서 지난해 265%까지 올랐고, SR도 173%를 기록해 합칠 경우 더 악화할 수 있다. 유지보수와 안전 관리가 이미 코레일 중심으로 운영되고 있음에도, 올
사이다쿨바다이야기게임 해 청도 선로 사고처럼 중대 사고가 발생한 현실을 보면, 단순한 기관 통합만으로 안전이 자동 개선되리라는 기대도 막연하다.
KTX와 SRT를 이원화한 이유는 경쟁 도입을 통한 서비스 품질 개선과 국민 선택권 확대, 경영 효율화였다. 주요국도 비슷한 방식으로 경쟁 체제를 활용해 효율을 높였다. 유럽은 국영·민영 사업자가 경쟁하고, 일본은 국
바다이야기게임다운로드 철을 여러 회사가 경쟁하고 있다. 그런데 우리는 10년 운영 끝에 오히려 단일 독점 구조로 돌아가려 한다. 구조적 문제를 해결하고 효율적 시스템을 구축하는 대신, 과거 방만 경영과 안전 우려를 지적한 지점으로 되돌아가는 모양새다. 정부는 이번 통합과 관련해 코레일과 일부 전문가의 의견을 들었을 뿐, 공청회는 한 차례도 개최하지 않았다. 정해진 결론을 서둘러
바다이야기5만 밀어붙인 인상을 지우기 어렵다.
국가 철도망을 효율적으로 통합 관리하겠다는 데에 이견이 있을 수 없다. 그러나 구조개혁이나 안전 개선의 청사진이 없다는 것은 공공서비스의 질 향상과는 거리가 있다. 현재는 철도노조가 파업해도 SRT는 그대로 운영돼 대체 수단이 있었지만 그런 길도 막히게 된다. 물류가 모두 멈추게 되는 것이다. 국민적 우려를 불식시킬 로드맵을 정교하게 짜길 바란다.
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