트랙 달리는 제네시스 GV60 마그마. 사진=제네시스


제네시스의 첫 고성능 모델 GV60 마그마는 제네시스의 럭셔리 감각에 퍼포먼스를 결합한 고성능 전동화가 특징이다. 현대차그룹 남양연구소에서 제네시스 GV60 마그마의 엔지니어링팀을 지휘한 만프레드 하러 제네시스&성능개발담당 부사장은 지난 21일(현지시간) 프랑스 남부의 르 카스텔레에 위치한 폴 리카르?서킷에서 열린 테크 브리핑에서 "GV60 마그마 팀에 합류한 것은 1년 반 전"이라며 "굉장한 도전 과제였다"고 소회를 밝혔다. 그는 "차에 들어가는 모든 부품이나 시스템을 새로운 방식으로 구현해 바다이야기 제네시스의 철학을 담았다"며 애정을 드러냈다.



서킷 달리는 GV60 마그마. 영상=제네시스


?"동력 성능 갖추려 노력했다"
제네시스 GV60 마그마를 만들기 위해 남양연구소 연구원들이 가장 공을 릴게임가입머니 들였던 것은 동력 성능이라고 한다. 강태준 제네시스 책임연구원은 "기존 GV60도 퍼포먼스를 위한 기능이 있지만, 특별히 GV60 마그마를 위해 구동 모터 포함 동력계 부품을 강화했다"며 "고속으로 오래 달려도 성능을 유지하기 위해 구동모터 내구성을 강화했고 모터 회전수를 높였다"고 강조했다.
GV60 마그마는 최대 출력 650마력에 시속 야마토게임연타 264㎞에 달하는 최고 속도를 기록했다. 런치컨트롤 사용 시 정지 상태에서 시속 100㎞까지 3.4초가 걸린다. 여기에 멈추지 않고 가속 페달을 계속 밟으면 시속 200㎞까지 10.9초 만에 도달한다.



제네시스전기차성능시험팀 강태준 책임연구원(왼쪽부터), 제네시스R&H시험 바다신2 다운로드 팀 전강욱 책임연구원, 제네시스샤시시험팀 김귀철 파트장, 제네시스소음진동시험팀 이부영 책임연구원. 사진=제네시스. [마그마 특화 기능] (2번 사진 왼쪽부터) 마그마 모드 / e-ASD+: 제네시스총합시험팀 김동규 연구원 마그마 내·외장 요소 / 인포테인먼트: 제네시스총합시험팀 윤강호 연구원


모터는 릴게임모바일 최대 2만920rpm까지 회전하고 앞바퀴 175kW, 370 Nm, 뒷바퀴 303kW, 420 Nm의 출력을 발휘한다. 뒷바퀴에 더 큰 출력이 담겨 후륜구동 스포츠카의 매력이 느껴진다. 네 개의 타이어 중 방향 전환을 담당하는 앞바퀴에는 적절한 양의 출력만 보내 차의 거동을 안정시키고, 뒷바퀴는 가속에 더 많은 접지력을 사용할 수 있어 조종성을 크게 높일 수 있다.
동력 개선을 위해 소프트웨어 제어도 세밀히 다듬었다. 일반 전기차는 초반 높은 출력과 토크를 사용하지만, 이를 유지하는 것이 어렵다고 한다. 이를 개선하기 위해 배터리 전기를 모터에 보내는 AC-DC 인버터를 2-스테이지로 나눴다.
그 결과 운전자 요구와 주행 상황에 따라 모터로 보내는 전력량을 정밀하게 조절할 수 있게 됐다. 이 기술은 런치 컨트롤 작동 시 정지 상태에서 시속 200㎞까지 10.9초 만에 도달하는 데 큰 역할을 했다. 부스트 모드의 작동 시간도 15초로 늘렸다.



제네시스총합시험팀 김동규 연구원과 제네시스총합시험팀 윤강호 연구원. 사진=제네시스


?새롭게 설계된 지오메트리...조향 응답성, 코너링 강화
GV60 마그마는 차별화된 주행 특성을 구현하기 위해 완전히 새롭게 설계된 서스펜션 지오메트리를 적용했다고 한다. 로어암, 허브 캐리어, 링크 구조를 새로 설계해 조향 응답성과 코너링 성능을 강화했다.
롤 센터는 전륜 41.6㎜, 후륜 80.1㎜로 낮춰 한계 주행 시에도 타이어 접지력을 극대화했다. 또한 캐스터 트레일과 유효암 길이를 각각 16㎜, 2㎜ 늘려 조타 안정성과 직진성을 동시에 확보했다. 이를 통해 타이어 수직하중은 약 10%, 코너링 포스는 18% 이상 향상됐다.



트랙 달리는 제네시스 GV60 마그마. 사진=제네시스


GV60 마그마에 적용된 새로운 댐퍼 시스템은 노면 상태에 따라 감쇠력을 실시간 조절해 충격을 최소화한다. 새롭게 적용된 EOT 제어 시스템은 코너링 시 발생하는 롤을 바르게 감지하고 감쇠력을 제어해 민첩하고 안정적인 핸들링을 제공한다.
전륜에는 하이드로 G부싱을, 후륜에는 듀얼 레이어 멤버?부싱을 적용해 노면 진동과 소음도 효과적으로 제어한다. 추가적인 차체 보강과 L-브라켓 구조 개선을 통해 비틀림 강성을 약 9.7% 향상했다.
또 고성능 EV에 요구되는 민첩한 거동과 한계 주행 상황에서의 안정성을 확보하기 위해 정교한 섀시 제어 기술을 적용했다. 전·후륜 모터의 구동력을 능동적으로 배분하는 토크벡터링 시스템을 통해 언더스티어와 오버스티어를 자연스럽게 억제하며, 선회 시 내·외륜의 접지력을 정밀하게 제어하는 e-LSD는 안정적인 코너링을 가능케 한다.



트랙 달리는 제네시스 GV60 마그마. 사진=제네시스


GV60 마그마에는 마그마 전용 드리프트 모드가 새롭게 적용됐다. 전·후륜 토크 배분을 후륜 중심으로 조정하고, 드리프트 전용 가속 페달 맵을 적용해 AWD 차량에서도 자연스러운 오버스티어와 안정적인 슬립각 제어를 구현한다.
고성능 모델에 걸맞은 브레이크 시스템 또한 GV60 마그마의 주행 완성도를 높이는 요소다. 400㎜ 대용량 디스크와 고성능 ABS 제어를 통해 제동력을 높였으며, 회생제동 최대화 제어를 통해 급제동 및 ABS 제어 구간에서도 제동 안정성과 내구성을 동시에 강화했다.
?프랑스 폴 리카르 서킷서 경험한 동승 체험
프랑스 폴 리카르?서킷에서 GV60 마그마를 동승 체험해봤다. 이 서킷은 5.842㎞에 코너 수 15개다. 유럽에서 가장 긴 직선 구간을 지닌 서킷으로 2018~2022년 F1 프랑스 GP가 열렸다.
드라이버가 가속 페달을 깊게 밟으니 역시 차가 금세 시속 200㎞에 도달하는 등 직선 코스를 내달렸다. 트랙의 직진 구간에서 가속 페달을 끝까지 밟아도 속도가 떨어지지 않고 힘이 계속해서 들어감을 느낄 수 있었다. 부스트 모드의 작동 시간도 15초나 된다. 폴 리카르?서킷과 같은 직선 구간이 긴 서킷이 아니라면 그 힘을 트랙에서 온전히 활용하는 것도 벅차 보일 정도였다.
와인딩 코스를 달릴 때는 몸이 쏠릴 것을 대비했지만 생각만큼 쏠림이 심하지 않아 손잡이를 잡지 않았다. 이 때문에?고성능차 택시 시승 시 느꼈던 멀미 증상도 덜하게 느껴졌다. 그만큼 빠른데도 안정된 주행을 한다는 것을 느낄 수 있었다.
인상 깊었던 것 중 하나는 마그마 전용으로 개발된 전용 가상 사운드 시스템이다. 하지만 제네시스는 GV60 마그마에 액티브 사운드 디자인을 적용해 전기 사운드를 경험할 수 있게 했다. 여기에다 가상 변속 시스템 기능을 더할 경우 고성능 6기통 엔진 소리가 그대로 재현됐다. 차체 밖에도 스피커가 있어 밖에서까지 슈퍼카와 같은 인상을 받을 수 있었다.
르카스텔레(프랑스)=최수진 한경닷컴 기자 naive@hankyung.com 기자 admin@slotnara.info