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정부가 7일 '제3차 신규택지 추진계획'을 발표하면서 재차 강조한 내용이다. 앞서 추진된 신도시들이 아직도 교통대책이 제대로 추진되지 않아 출퇴근길 등에 극심한 불편을 겪고 있는 걸 의식한 것이다.

'선(先)교통 후(後)개발' 이란 원칙이 등장한 이유도 이 때문이다. 이를 신도시에 대입하면 '선교통 후입주'로도 해석이 가능하다.


이번에 정부가 신도시 입지로 '고양창릉' 지구와 '부천대장' 지구를 발표하면서 철도와 도로 신설, S-BRT(슈퍼 간선급행버스체계) 추진 등 다양한 교통대책을 함께 발표한 것 역시 이런 원칙의 연장선이다.

S-BRT는 스마트정류장과 전용차로, 전용 지하차도 등을 구비해 기존 버스중앙차로 보다 훨씬 더 빠르게 이동이 가능한 간선급행버스 체계를 의미한다.

하지만 내용을 조금만 더 자세히 들여다보면 '선교통후개발'을 충족하기에는 부족한 점이 적지 않다. 우선 '고양창릉'의 경우 서울 서부선 경전철, 지하철 고양선 신설이 교통대책의 핵심이다.

서울대~여의도~신촌~새절역을 잇는 서부선과 새절역~고양시청을 연결하는 고양선을 직결해 신도시에서 서울 서·남부 간 통행을 원활하게 하겠다는 내용이다.


고양선에는향동지구역, 화정지구역, 고양시청역 등 모두 7개의 역도 신설할 계획이다. 또 화전역(경의중앙선)과 지하철 신설역은 BRT로 연결한다. 이렇게 하면 신도시에서 여의도는 25분, 강남은 30분가량이면 도착 가능하다는 게 정부의 설명이다.

그런데 문제는 주요 철도 계획의 추진 여부가 미정이라는 점이다. 서부선은 현재 기획재정부의 예비타당성조사(예타)가 진행 중이다. 서울시는 이르면 6월 말께 결과가 나올 것으로 예상한다.

만일 이번에 예타를 통과하지 못할 경우 상당 기간 사업지연은 불가피하다. 또 통과하더라도민자적격성 심사, 사업자 선정, 실시협약 등의 절차를 거쳐 실제 개통까지는 적어도 5~6년 이상 걸린다.

한술 더 떠 고양선은 대략의 개념만 있을 뿐 기본계획조차마련이 안 된 상태다. 기존 방식대로 진행한다면 서부선보다도 훨씬 더 시간이 소요될 수밖에 없다.

김포신도시의 핵심 교통대책이었던 김포경전철만 보더라도 당초 2012년 완공이 목표였으나 7년이나 늦어진 오는 7월 개통 예정이다.


신도시 입주가 이르면 2022년부터 시작되는 걸 고려하면 '고양창릉'의 핵심 교통대책은 입주 후 최소한 3~4년은 더 기다려야 한다는 계산이 나온다.

'부천대장' 지구 역시 신도시에서 김포공항역(공항철도, 5·9호선, 대곡소사선)과 부천종합운동장역(7호선, 대곡소사선(예정), GTX-B(예정))을 잇는 S-BRT(17.3㎞) 설치가 핵심 대책이다. GTX-B를 이용할 경우 신도시에서 여의도까지 25분에 갈 수 있다는 계산이다.

신규 도로 건설이 쉽지 않은 입지인 만큼 기존의 철도역을 최대한 활용하자는 취지다. 하지만 이 계획에서도 GTX-B가 유동적이다. 아직 예타가 진행 중인데 빨라야 연말께 결과가 나올 전망이다.

GTX 3개 노선(A·B·C) 가운데 가장 경제성이 낮다는 평가가 있었던 만큼 결과를 장담하기 어렵다. 만일 예타에서 발목이 잡힌다면 핵심 대책 중 하나가 크게 늦어질 수밖에 없다.

이 때문에 전문가들은 '선교통 후개발' 원칙을 지키려면 보다 적극적인 대책이 필요하다고 지적한다.

김시곤 대한교통학회장(서울과학기술대 교수)은 "현재 발표된 계획대로라면 교통대책이 입주 시점에 비해 적어도 3~4년은 늦어질 수밖에 없다"며 "신도시와 교통 대책은 별개가 아닌 한 묶음으로 보고 통합추진을 해야만 한다"고 말했다.

김 회장은 또 "신도시 개발 때 중요한 교통대책은 '필수광역교통시설'로 지정해서 행정절차를 대폭 단축하는 등 완공 시점을 최대한 앞당기는 방안을 마련해야 한다"고 강조했다.

유정훈 아주대 교수도 "철도가 신도시의 핵심 대책인 것은 분명하지만, 완공까지 시간이 오래 걸리는 단점이 있다"며 "이 기간 동안 신도시 주민의 불편을 해소하기 위한 수요응답형·고속형 등 다양한 버스 교통체계를 공급하는 대책도 필요하다"고 지적했다.

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr


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