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우선 일부 외식업 단체가 주장하면서 현재 수수료 상한제 입법 골자로 거론되고 있는 '15% 상한'을 살펴보자. 배달 서비스의 지속가능성을 염두에 두고 바라본다면 비현실적으로 보인다. 실제 공공배달앱을 표방하는 '땡겨요'도 '땡배달'의 총 수수료율이 20%를 넘는다. 참고로, 해외 주요 배달플랫폼들의 평균 수수료율은 30~40% 수준이다.
더 큰 문제도 있다. 해운대대신저축은행 현재 정치권에서 논의되고 있는 수수료상한제는 일부 시장참여자의 입장만 반영됐기 때문이다. 음식점, 라이더, 소비자, 배달앱 등 여러 참여자를 살필 필요가 있다. 업계에선 상한제 논의가 음식점 측 입장만 반영된 채 추진되고 있다고 바라본다. 배달로 생계를 꾸리는 라이더들도 반발하는 상황이다. 이들은 수수료 규제가 라이더의 수익 감소에서 나아가 서비스 축소, 프랜차이즈창업 지역 단절, 플랫폼 투자 위축까지 초래할 수 있다고 지적한다.
소비자 측면에선 배달품질 저하가 우려된다. 배달 주문이 몰리는 피크타임 시간대나 악천후에 적절한 비용이 라이더에게 지급되지 않을 경우, 혹은 라이더 비선호 지역의 경우 원활한 배차가 어려워진다. 배달앱도 서비스 재투자를 늘리기 어렵다. 그렇게 되면 소액주문, 무료배달 등이 방보증금대납 유지되거나 활성화되기 어려워진다. 결국 소비자들은 원하는 시간에 음식을 합리적인 가격에 배달받지 못하게 된다.
그 여파는 다시 음식점으로 돌아간다. 소비자 경험 하락→배달 주문 감소→매출감소로 이어질 수 있기 때문이다. 결국 수수료를 낮추면 단기 효과는 좋아 보여도, 배달시장 전체가 위축되는 구조가 된다. 검증된 사례도 있다. 캐나다의 119머니 마이클 설리번 웨스턴온타리오대 교수는 수수료상한제를 도입하면 라이더 임금이 평균 3.6% 감소하고, 소비자 후생은 18% 하락하며, 시장 전체 후생도 줄어든다는 분석을 지난해에 내놓았다. 미국도 코로나 시기에 뉴욕 등 14개 도시에서 수수료 상한제를 도입했다. 이후 배달주문은 6.8% 줄고, 개인 음식점의 순 매출도 3.9% 하락했다. 규제의 명분과 실제 통신신용불량자조회 효과가 정반대일 수 있다는 실증적 경고다.
선의로 시작한 수수료상한제의 결과는 업주와 라이더, 소비자, 배달플랫폼 모두가 지는 전쟁일 가능성이 높다. 지금 필요한 것은 수수료율 산정보다는 배달비 구성요소를 투명하게 만들고, 부담 주체를 명확히 바로잡는 정밀한 정책 설계다. 모두가 공존할 수 있는 지속 가능한 해법을 찾을 때다.
이희찬 세종대 호텔관광경영학부 명예교수
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